Óscar Puente Renuncia Tras El Accidente Ferroviario En Urda
Análisis De La Secuencia Del Accidente
Óscar Puente, quien ha anunciado su renuncia al cargo de ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, compareció ante el Congreso de los Diputados para detallar la cronología del grave accidente ocurrido en Urda, Toledo. Durante su intervención, el exministro desglosó los eventos que llevaron a la colisión por alcance entre el AVE 2080 y el tren Iryo 6076.
Según el relato de los hechos, la secuencia comenzó a las 8:36 horas. Tras solicitar que el operador reiniciara el sistema de seguridad LZB, el Centro de Control autorizó mediante un telefonema al AVE 2080 para reanudar la marcha. Esta autorización se dio bajo el protocolo de marcha normal y no a la vista, lo que permitió que el tren circulara a una velocidad significativamente superior a la máxima permitida para aquellas circunstancias, especialmente considerando que el sistema LZB seguía fuera de servicio y existía otro tren detenido delante.
Fallos En La Comunicación Y Control
Solo cinco minutos después, a las 8:41 horas, el Centro de Control autorizó también al tren Iryo 6076 para reiniciar su marcha. Sin embargo, este tren no pudo arrancar por motivos que aún se desconocen, permaneciendo detenido en la señal de entrada de Urda. Siete minutos más tarde, la tripulación del tren Iryo contactó con el Centro de Control para informar que seguía parado. A pesar de recibir este mensaje, el Centro de Control no tomó ninguna acción correctiva.
Mientras tanto, el AVE 2080 continuaba avanzando. Se estima que recorrió unos 25 kilómetros superando los 160 kilómetros por hora hasta que, aproximadamente a las 08:53 horas, colisionó con el tren Iryo. A las 9:01 horas, la maquinista del tren afectado informó que había al menos dos coches volcados y solicitó el corte de tensión eléctrica debido a la posible invasión de la vía contigua, pidiendo además la intervención de los servicios de emergencia.
Medidas De Seguridad Y Estado De La Infraestructura
Como respuesta inmediata, el Consejo de Ministros ha aprobado un plan de refuerzo de la seguridad en la alta velocidad española. En el caso específico de la ruta Madrid-Sevilla, este plan implica una reducción en el número de frecuencias de trenes, medida que se mantendrá al menos hasta principios de 2027.
Puente defendió la inversión realizada en la línea Madrid-Sevilla, afirmando que no es una infraestructura olvidada. Detalló un plan de renovación con una inversión global de 780 millones de euros, materializado en cerca de 90 contratos públicos. Entre estas mejoras destaca la implantación del sistema ERTMS nivel 2, que requiere la sustitución de enclavamientos electrónicos y la renovación de circuitos de vía.
El exministro explicó que el sistema LZB, importado de Alemania, es contrastado y fiable, pero que España está en proceso de transición hacia el ERTMS por ser el estándar europeo que garantiza la interoperabilidad. Este nuevo sistema ya está instalado y en fase de pruebas entre Madrid y Córdoba, y se espera que esté plenamente operativo hasta Sevilla a principios de 2027.
El Factor Humano Y la Gestión Operativa
Al ser cuestionado sobre si el accidente se habría evitado sin el fallo del LZB, Puente afirmó que evidentemente no habría ocurrido. Sostuvo que, cuando el sistema de bloqueo automático falla, entra en juego el factor humano y los centros de control. Respecto a las condiciones laborales, mencionó que el personal en el centro de Atocha ha aumentado un 60% desde 2012, pasando de 70 a 133 empleados.
Sobre la remuneración, indicó que un operador de nivel N1 percibe unos 52.865 euros brutos anuales, admitiendo que probablemente sea una cifra baja. Finalmente, Puente subrayó que el ecosistema ferroviario español arrastra años de desinversión y que la ejecución presupuestaria ha mejorado significativamente, pasando del 30% en 2016 al 91% en 2025.